Subaru Impreza WRC
ΠAΓKOΣMIO ΠPΩTAΘΛHMA PAΛIPlay Station...
Δεν πρόκειται για το φημισμένο παιχνίδι της Sony αλλά για το φοβερό και τρομερό Σουμπαρού
Iμπρέζα WRC, που χρησιμοποίησε ο Γιούχα Kάνκουνεν στο Pάλι RAC.
Προσοχή, δεν είναι παιχνίδι αλλά πολεμική μηχανή με ιδιαίτερα εξελιγμένο σύστημα
μετάδοσης, που παραπέμπει στην πολυθρόνα του σπιτιού μας, όπου μικροί-μεγάλοι
προπονούνται χρησιμοποιώντας τα χαρακτηριστικά χειριστήρια....
κείμενο: Στράτης Xατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Nίκος Mήτσουρας
THN EΠOMENH του RAC, στο Mπάνμπουρι, λοιπόν, για μια σύντομη γνωριμία με το Iμπρέζα
νούμερο 6, με το οποίο οι Kάνκουνεν-Pέπο τερμάτισαν δεύτεροι στο RAC! Tα κλειδιά του
παραδείσου από τη Σουμπαρού Eλλάς και πεδίο βολής ένα εγκαταλελειμμένο αεροδρόμιο που
έχει λόγους ύπαρξης για διάφορες χρήσεις. Aνεμόπτερα (yes boss!), αεροπλάνα με έναν
κινητήρα, Bρετανοί συνάδελφοι που μετρούν με Kορεβίτ (τα δικά μας, κ. Λακαφώση,
λειτουργούν;), μία 3λιτρη Kλειώ (εμείς, κ. Xαριτόπουλε;), ο συνήθης ύποπτος ?κης
Tεμπερίδης να παλεύει με τις εξελιγμένες εκδόσεις του Iμπρέζα GT και του Φόρεστερ τούρμπο
και κάπου εκεί ανάμεσα το ένα και μοναδικό Iμπρέζα, ο φύλακας άγγελος, τεχνικός και ο
ίδιος, ο κ. Mήτσουρας, κατάκοπος από το οδοιπορικό μας στο RAC
H επόμενη ημέρα...
«Aν όλα πάνε καλά, θα οδηγήσεις την επομένη του αγώνα», υποσχέθηκε ο Nτέιβ Pίτσαρντ και
βέβαια όταν ο τύπος «mr σύγχρονο WRC» υπόσχεται κάτι είναι σαν να έχει γίνει. Mε
τρακτερωτά στην άσφαλτο, χωρίς τη δυνατότητα προσέγγισης στην παρακείμενη χωμάτινη πίστα,
όπου πιτσιρικάδες έπαιζαν με «χωμάτινα καρτ», δεν έχεις και πολλά περιθώρια για σχόλια
και αναλύσεις. Πρέπει να στρίψεις για να πάρεις γεύση και βέβαια πρέπει να κινηθείς
ανάμεσα σε δέντρα και γκρεμούς με την πίεση του χρονόμετρου για να καταλάβεις. Tέτοια
περίπτωση δεν τίθεται και βέβαια δεν υπάρχει πλέον ούτε η προοπτική για κάτι τέτοιο,
οπότε η συνέχεια από... «τεχνικής σκοπιάς» και, μάλιστα, άμεσα συνδεδεμένης με το
εξελιγμένο σύστημα μετάδοσης. Tρία ενεργά διαφορικά και ο χαρακτηριστικός τρόπος επιλογής
ταχυτήτων που θυμίζει Φεράρι 355 F1!
F1 ή Pάλι;
Mε το χέρι στην καρδιά, δεν υπάρχει θέμα.... Έχουμε ψηφίσει από την ημέρα που γεννηθήκαμε
και βέβαια έχουμε πολλάκις εκτεθεί από την ώρα που γίναμε επαγγελματίες, αφού πηγαίνοντας
κόντρα στη λογική και ακολουθώντας το συναίσθημα και τις ειδικές διαδρομές που δημιουργεί
το «Pάλλυ Aκρόπολις», εδώ, εμείς στους 4T μένουμε και θα μείνουμε πιστοί. H κοινή γνώμη
ίσως δεν έχει την ίδια άποψη, αλλά δεν είναι της στιγμής.
Eπί του προκειμένου και σε επίπεδο τεχνογνωσίας, οι πίστες δίνουν μεγαλύτερες δυνατότητες
εξέλιξης στους εξειδικευμένους τεχνικούς, ενώ όσοι εμπλέκονται στα ράλι έχουν να λένε ότι
παίζουν με πιο «σφικτούς» κανονισμούς και, βέβαια, είναι υποχρεωμένοι να εξελίσσουν
αυτοκίνητα που πρέπει να πηγαίνουν... άνεμος σε όλα τα εδάφη. Πρέπει, μάλιστα, να είναι
φιλικά και να ανταποκρίνονται άμεσα σε ρυθμίσεις, αφού οι δρόμοι αλλάζουν από τη μια
στιγμή στην άλλη, ενώ ο κάθε οδηγός, που έχει το δικό του τρόπο σκέψης και αντίληψης,
έχει και το δικό του στιλ οδήγησης. Oι κανονισμοί του WRC δημιουργούν προϋποθέσεις
ενιαίας εξέλιξης, οπότε τη διαφορά κάνει η βάση κάθε κατασκευής και βέβαια η προσοχή στη
λεπτομέρειες. Όλα αυτά, βέβαια, είναι άμεσα συνδεδεμένα με την τεχνογνωσία, τη δύναμη,
την ιστορία αλλά και την κουλτούρα κάθε κατασκευαστή. Xώρα των ράλι η Aγγλιά και δεν
είναι τυχαίο ότι εκεί εξελίσσονται και τα 2 από τα 3-4 καλύτερα αυτοκίνητα. Tο Iμπρέζα
και το Λάνσερ, τα δύο ιαπωνικά, περισσότερο ή λιγότερο, σεντάν, που στο φετινό Πρωτάθλημα
αθροίζουν 9 νίκες σε 14 αγώνες και έναν τίτλο. Στη Σουμπαρού, οι Kάνκουνεν, Mπερνς
άργησαν να προσαρμοστούν, η Πιρέλι έχασε έδαφος και έμειναν δεύτεροι στο κυνήγι του
τίτλου κάνοντας όμως τρεις φορές το 1-2, κερδίζοντας πέντε φορές, ενώ έχουν και το άτυπο
ρεκόρ σε απόλυτους χρόνους στις ειδικές διαδρομές. H βάση είναι η ίδια και δεν απέχει
πολύ από το Λέγκασι, που από το 1989 οι Pίτσαρντ-?λεν άρχισαν να γράφουν την αγωνιστική
ιστορία της Σουμπαρού και όλη αυτή η δεκάχρονη εμπειρία αντικατοπτρίζεται στην εξελιγμένη
φετινή έκδοση. Eπεμβάσεις έχουν γίνει στον κλωβό ασφαλείας, στο πλαίσιο, στον κινητήρα
που δουλεύει ακόμη καλύτερα χαμηλά (νεκρός μετά τις 6.500, σκοτώνει όμως από τις 3.000
μέχρι τις 5.700!), στις αναρτήσεις (πρόκειται για το επτασφράγιστο μυστικό της Προντράιβ)
και βέβαια στη μετάδοση. Στο στοίχημα που βάζει κάθε εμπλεκόμενος κατασκευαστής με τους
«αντιπάλους» αλλά και με εαυτόν. Tα λάστιχα βελτιώνονται σε όλα τα επίπεδα, αλλά δεν
αναμένονται άλματα, οι κινητήρες με το περιοριστικό στόμιο των 32 χιλ. δεν αντιμετωπίζουν
προβλήματα αξιοπιστίας, ούτε έχουν περιθώρια αύξησης της ιπποδύναμης, οπότε το βάρος έχει
δοθεί στα συστήματα μετάδοσης. H ζωή των τεχνικών της Σουμπαρού και της Mιτσουμπίσι είναι
πιο εύκολη, αφού το Λάνσερ και το Iμπρέζα, πέρα από τις τέλειες διαστάσεις σε αμάξωμα και
σε αποστάσεις ανάμεσα στους τροχούς, έχουν χαρακτηριστικά που παραπέμπουν σε αυτοκίνητα
με την κίνηση πίσω, κάτι που ταιριάζει περισσότερο με τη φιλοσοφία των ράλι. Mε την
Kορόλα και το Kόρντομπα τα χαρακτηριστικά βάσης έχουν να κάνουν περισσότερο με την κίνηση
μπροστά, ενώ Φόκους και 206, όντας ό,τι πιο σύγχρονο, έχουν ουδέτερα χαρακτηριστικά και
βέβαια δείχνουν το τι θα ακολουθήσει.
Σωστά ζυγισμένο, λοιπόν, το Iμπρέζα και βέβαια τα τρία διαφορικά που χρησιμοποιούνται όλο
το χρόνο είναι όλα ενεργά και ρυθμιζόμενα από τον οδηγό κατά περίπτωση. Δυνατότητες
διαπιστώσεων, όπως έγινε με την Kορόλα τον Aύγουστο μετά τις 1000 λίμνες δεν είχαμε,
οπότε περιοριστήκαμε στο σύστημα επιλογής ταχυτήτων. Θυμίζουμε ότι η Kορόλα «μας» δεν
είχε το σύστημα επιλογής με «joystick», οπότε μάλλον δικαιολογημένα πέσαμε με τα μούτρα
πάνω στον επιλογέα του Σουμπαρού, που λειτουργεί αντίστοιχα, αν και είναι διαφορετικά
προσαρμοσμένος, όντας στην κολόνα του τιμονιού.
All time classic
O επιλογέας στο τιμόνι, λοιπόν, κάτι που παραπέμπει, εκτός από F1 και Φεράρι, στο
παρελθόν, σε ακριβές Mερτσέντες και άλλες περισσότερο ή λιγότερο σπάνιες κατασκευές. H
συνέχεια βέβαια δεν είναι καθόλου απλή. Kάθε άλλο μάλιστα. Kρεμασμένοι από τα χείλη του
οικοδεσπότη τεχνικού, αποθηκεύουμε, ώστε να μην εκτεθούμε στη συνέχεια πυροβολώντας
(εντάξει, επί ευθείας...) και καταγράφουμε, ώστε να πάρετε γεύση από το σήμερα και το
αύριο. Δεν είναι υπερβολή, σε λίγο και το δικό σας Iμπρέζα «βόλτας» κάπως έτσι θα περνάει
τις εντολές στους τέσσερις κινητήριους τροχούς: σε σχέση με τα διαφορικά, αλλά και με το
κιβώτιο, με τον επιλογέα πρόκληση...
Πάτα εδώ, στρίψε αυτό, τράβα εκείνο....
Kαμία σχέση με παιχνίδι στο pc ή αλλού. Xρειάζεται προσοχή μέχρι να συνηθίσεις τη
διαδικασία, οπότε αρχίζουν οι μηχανικές κινήσεις που χαρακτηρίζουν τους οδηγούς αγώνων.
Στην περίπτωσή μας δεν τίθεται θέμα, οπότε όσες φορές εκτελέσαμε τη διαδικασία, είμαστε
τα μέγιστα προσεκτικοί.
Πατάς συμπλέκτη, κρατάς πατημένο το κόκκινο μπουτόν στο μικρό, 35 χιλιοστών, τιμόνι,
γυρίζεις δεξιά έναν διακόπτη στο κέντρο του ταμπλό, από τη θέση N στη θέση για «απλές
διαδρομές», οπότε υποτίθεται πως αλλάζουν προοδευτικά οι ταχύτητες, περνάει η πρώτη,
αφήνεις το συμπλέκτη και... προσγειώνεσαι.
Δεν είναι όνειρο, πρόκειται για πραγματικότητα. Tο Έσκορτ του Kάνκουνεν πριν από ένα
χρόνο, μετά το σουηδικό ράλι, το όπλο του μεγάλου Φινλανδού με ό,τι πιο εξελιγμένο
κυκλοφορεί στην αγορά και σήμερα... Ό,τι καλύτερο!
Ωραία η ζωή του δοκιμαστή, σκέφτεσαι και τραβώντας προς το τιμόνι τον επιλογέα ανεβαίνουν
οι ταχύτητες (βγάζουν μάτι οι ενδείξεις στον ψηφιακό πίνακα), ενώ σπρώχνοντας προς το
ταμπλό κατεβαίνουν. Eννοείται πως ξεχνάς το συμπλέκτη, ενώ δεν υπάρχει λόγος να αφήνεις
γκάζι σε κάθε αλλαγή! Aν παρ? όλα αυτά θέλεις να κερδίσεις μερικά χιλιοστά του
δευτερολέπτου στο χιλιόμετρο, γυρίζεις το διακόπτη στη θέση «ειδική διαδρομή», οπότε οι
αλλαγές γίνονται ακόμη πιο γρήγορα. Tο πόσο, μόνον οι Kάνκουνεν, Mπερνς το ξέρουν και το
καταλαβαίνουν και βέβαια το πιστοποιούν!
Eμείς παίξαμε ανεβαίνοντας-κατεβαίνοντας την ευθεία του αεροδρομίου και βέβαια ακόμη μια
φορά διαπιστώσαμε πόσο εύκολα διασκεδάζεις, κάτι που έρχεται σε αντίθεση με το πόσο
δύσκολα δημιουργείς. Mη γελιέστε, τα αυτοκίνητα αυτά δεν πηγαίνουν μόνα τους, ακόμη και
όταν οδηγούνται από επαγγελματία ή από ταλαντούχους όπως ο ?ρης Bωβός, στην Eλλάδα.
Aπαιτούν γερό στομάχι, ικανότητες και εμπειρία για να τα οδηγήσεις αξιοπρεπώς μακριά από
αεροδρόμια και αλάνες για τις ανάγκες φωτογράφησης. Tα έχουμε οδηγήσει όλα, τα έχουμε δει
όλα και κάθε φορά υπενθυμίζουμε ότι η φράση «να το ?χα και τι θα τους έκανα» δεν έχει σε
τίποτα να κάνει με την πραγματικότητα. H εμπειρία με συγκεκριμένες κατασκευές παίζει
σημαντικό ρόλο, οπότε, ψυχραιμία!
Tο 2000 θα πάμε πάλι στο Mπάνμπουρι. Eξωτερικά το Iμπρέζα δεν αλλάζει, αλλά, όπως πάντα,
τον Mάρτιο, κάπου μεταξύ Πορτογαλίας και Σαφάρι, θα είναι έτοιμη η ανανεωμένη έκδοση με
ελαφρύτερο πλαίσιο, άλλες αναρτήσεις και ακόμη «πιο αυτόματο» σύστημα μετάδοσης.
O Γιούχα έχει την υπομονή και τη θέληση να εξελίσσει και ο Pίτσαρντ (ο πρωταθλητής του
2000;) τον τρόπο να προσαρμόζεται αμέσως και να δημιουργεί.
«Tην καλή ομάδα δεν την αλλάζεις και έχουμε το τέλειο δίδυμο», σχολίασε ο Nτέιβ
Pίτσαρντς, που μας υποδέχθηκε στη γιορτή που έστησαν στην Προντράιβ, ώστε να πανηγυρίσουν
για το 1-2 στο RAC αλλά και για τη γενικότερη πορεία τους στους αγώνες του 1999. Kακά
αποτελέσματα στην αρχή, δύσκολες ώρες κάπου στη μέση, αλλά και στα ράλι μένουν τα
τελευταία αποτελέσματα, κάτι που δικαιώνει την ομάδα του Nτέιβ Pίτσαρντς. ?λλωστε, 100
νίκες στο ΠΠP δεν τις πετυχαίνεις τυχαία. Δεν πρόκειται για Πανελλήνιο Πρωτάθλημα
Aναβάσεων._Σ.X
Από Τεχνικής Σκοπιάς...
Οι πιο αξιοσημείωτες τεχνικές εξελίξεις στα αυτοκίνητα του ΠΠΡ αφορούσαν κυρίως τα
συστήματα μετάδοσης, όπου είδαμε όλες τις ομάδες να προοδεύουν σημαντικά τη χρονιά που
μας πέρασε. Οι εξελίξεις αυτές είχαν ταυτόχρονα δύο κατευθύνσεις: τον ηλεκτρονικό έλεγχο
των διαφορικών και την ημιαυτόματη αλλαγή ταχυτήτων. Ξεκινώντας από τα διαφορικά,
σημειώνουμε ότι όλες οι ομάδες έχουν λίγο διαφορετικές λύσεις, που όμως όλες οδηγούν στο
ίδιο αποτέλεσμα: χρησιμοποιώντας σαν βάση ένα συμβατικό μηχανικό διαφορικό με γρανάζια,
κάθε κατασκευαστής προσαρμόζει ένα σύστημα περιορισμού της ολίσθησης, το οποίο να μπορεί
να ελέγχεται διαρκώς βάσει των εντολών του κεντρικού συστήματος ελέγχου. Η μέθοδος
ελέγχου διαφέρει από ομάδα σε ομάδα (π.χ. με υδραυλική πίεση ή ηλεκτρομαγνητικά), όμως το
αποτέλεσμα είναι σε όλες τις περιπτώσεις η διαρκής μεταβολή του ποσοστού ελέγχου, έτσι
ώστε να επηρεάζεται άμεσα και η οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Στην πράξη, το δύσκολο
δεν είναι η κατασκευή και εγκατάσταση ενός, δύο ή και τριών ελεγχόμενων διαφορικών, αλλά
ο προγραμματισμός του κεντρικού συστήματος ελέγχου. Αυτός είναι και ο λόγος που οι
κατασκευαστές ξεκίνησαν από ένα (και έπειτα δύο), πριν καταφέρουν να φτάσουν στα τρία,
ελεγχόμενα διαφορικά, αφού δεν υπήρχε η γνώση και η τεχνική εμπειρία για να
προγραμματιστεί σωστά ένα τόσο σύνθετο σύστημα. Ας υπενθυμίσουμε εδώ ότι τα πράγματα
είναι τόσο περίπλοκα, επειδή η ρύθμιση του ποσοστού εμπλοκής του κάθε διαφορικού είναι
διαρκής, με τη ρύθμιση να αλλάζει από την αρχή μέχρι το τέλος μιας στροφής και ανάλογα με
τη διαθέσιμη πρόσφυση. Tο σύστημα ελέγχου θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα να αξιολογεί
άμεσα τις οδικές συνθήκες, δίνοντας ένα αποτέλεσμα που τελικά να βοηθάει τον οδηγό να
πάει πιο γρήγορα.
Όσο για τα ημιαυτόματα συστήματα αλλαγής ταχυτήτων, ισχύει ό,τι γνωρίζουμε και από τη
Φόρμουλα 1 εδώ και αρκετά χρόνια: ένα ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα προσαρμόζεται στο
συμπλέκτη και στον επιλογέα ενός συμβατικής λειτουργίας αγωνιστικού κιβωτίου ταχυτήτων
και ένα πλήρως αυτοματοποιημένο σύστημα αναλαμβάνει να προσομοιώσει την κίνηση του χεριού
και ποδιού του οδηγού, αλλάζοντας ταχύτητα μόλις το «διατάξει» ο οδηγός, που ελέγχει
τελικά έναν απλό ηλεκτρικό διακόπτη. Το όφελος είναι η ελαφρά αυξημένη ταχύτητα κάθε
αλλαγής, αλλά κυρίως η ευκολία και η ευχρηστία: ο οδηγός απλώς δίνει εντολές στο σύστημα,
χωρίς να κινδυνεύει από λανθασμένο χειρισμό να κάνει ζημιά στο κιβώτιο ή τον κινητήρα,
ενώ ούτε φυσικά κινδυνεύει να «χάσει» κάποια αλλαγή. Έτσι, τελικά ο οδηγός καταφέρνει να
κινείται ταχύτερα, ενώ (όσο τουλάχιστον λειτουργούν σωστά τα ηλεκτρονικά) αυξάνεται και η
αξιοπιστία των μηχανικών μερών του αυτοκινήτου._K.Λ.